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对于上海车展的常客来说,今年看着中国最大的汽车展之一被科技公司“霸占”,可能并不***惯,而对于这些科技公司来说,在一个汽车展上成为主角,也有点新奇。但百度对这一切却并不陌生。

4年前,百度就是在上海车展上首次发布了Apollo计划。当时负责百度自动驾驶等技术的智能驾驶事业群组(IDG),刚刚组建一个多月。站在一堆传统车厂之间的百度,要不停回答Apollo是什么,以及它到底有没有市场的问题。

而今年,当IDG负责人、百度集团资深副总裁***震宇发布Apollo最新的乐高式汽车智能化解决方案时,他已经不需要给大家解释Apollo到底要做什么了——许多汽车厂商已经体验过Apollo,它的全球生态合作伙伴已经有210家,车展场馆里也到处都有Apollo的合作车企;而Apollo也开始迎来强大的对手,华为在前一天发布了HI智能汽车解决方案,种种迹象都在说明,百度Apollo终于不寂寞了。

在此前一天,华为智能驾驶总裁苏箐接受采访时谈到对Robotaxi业务的看法,直言“打死也不做Robotaxi”,“所有以Robotaxi为商业目标的公司,都得完蛋”。而在百度的商业路线图中,Robotaxi是一个重要的业务。百度的数据显示,Apollo GO是全球唯一在多城开展Robotaxi与Robobus运营的出行服务,接待乘客超过21万名。百度计划在未来3年将Apollo GO推广至30个城市,部署至少3000辆自动驾驶出租车,为3000万用户提供服务。

在百度Apollo“在国内只能和自己比”的独自前行8年后,自动驾驶开放平台的竞争,终于冒出了火药味。

事实上,当一项技术从“实验”阶段向商业化大规模应用阶段转变的前夕,总会有两个明显的特点。一是它开始被普通人无差别地广泛讨论,二是它开始出现鲜明的“路线之争”。这一方面来自于人们对这项技术认知的普及,另一方面说明更多的市场参与者看到了这个技术的商业潜力。当后来者试图快速抓住井喷的需求,自然会生出与早已站在门内的人完全不同的技术方案。

而在面对新的竞争前,百度首先解决的是自己和自己的技术路线之争,它今天逐渐确定了一套层级分明的商业化方案,理清了自己的自动驾驶技术路线。

百度自动驾驶技术部总经理***云鹏也在当天接受媒体采访时与华为“隔空对话”。他表示,Robotaxi是Apollo整体技术商业化中的重要一环,它与另一个重要的方向——面向量产车的智驾业务,可以形成很好的战略协同。

他表示,面向量产车的智驾业务目标是“安全和体验”,可以让人机共驾的用户体验不断变得更好。而Robotaxi的目标则是“安全和效率”,最终通过无人驾驶来提升车辆使用效率。

“我们经过几年的探索,发现两个业务有非常强的战略协同性,我们总结为:技术降维和数据反哺。将Robotaxi的L4级别技术,降维应用到量产车上,可以提供更优秀的自动驾驶能力和用户体验。同时量产车还能为Robotaxi提供海量的高质量数据用于技术的提升。这是一个协同效应极强的正循环,将大大促进技术和产品的快速发展,形成独一无二的竞争力。”***云鹏说。

这形成了百度Apollo自己的技术路线。在百度Apollo内部,这一路线被总结为形象的两句话:“攀登珠峰、沿途下蛋”。

这样层级分明,重点明确的商业化体系,并非一日形成。它是基于百度Apollo的先发优势和过去8年的技术积累。也就是说,当对手蜂拥而至时,百度Apollo早已经在这里看过太多。拿一辆自动驾驶汽车来比喻,百度Apollo已经处理过比其他对手多得多的“corner case”,练出了一身老司机的本领。

这一方面让它可以依靠更难的L4技术积累来服务L2的场景。也就是说,百度Apollo的一切技术和商业化思路的源头,是无人驾驶,是攀登珠峰。

“我们的自动驾驶是从无人驾驶切入的,我们觉得无人驾驶总是会要到来的,所谓百度的自动驾驶强,是因为无人驾驶强。”***震宇说。他透露,百度历史上其实也有很多争论,但最终认定,从上往下打是ok的,但是从下往上爬是不容易的。

另一方面,这也让它在商用路线上能确立只有老司机才有实力选择的路线——它集成了像特斯拉等OEM厂商所推崇的渐进式路线,与诸如Waymo等自动驾驶技术公司选择的跨越式路线。这也只有百度Apollo可以做到。它通过把Apollo的先进技术对外开放合作,通过强大的车路协同技术,来提供自动驾驶与辅助驾驶的双轮支撑,沿途下蛋,以此来为攀登珠峰进行强力供血。

而在这个“下蛋”的过程中,百度要和华为等对手相遇。城市道路的辅助驾驶将是双方集中交锋的地方,也是技术路线之争集中的地方。

在此,华为选择了激光雷达搭配视觉的方案,而百度的选择则是低成本的视觉方案。

用百度的话说,这是为了实现“真自动驾驶体验”——L4就应该有L4的样子,主驾后面不应坐着人,而L2.5也不应该只是为了用L4的“皮”来让乘客感觉很酷,它应该追求的是无缝衔接的人机共驾。而对应的技术方案选择,也要从这些最根本的逻辑出发来决定。

从真实经验的积累来看,百度是对激光雷达最了解的公司,也正因如此,在L2.5级别的辅助驾驶方案上,他们判断激光雷达目前并不合适。这一方面是因为激光雷达成本依然过高,另一方面则是车规问题。

通过车规,就意味着一致性、可靠性、稳定性通过了考验。否则,如果一个激光雷达在使用过程中很快出现问题,会给自动驾驶带来极大的安全隐患。而目前成本高昂的高线速雷达还没有一个能通过车规的方案。

在当天的发布会上,一个重磅产品就是百度ANP(Apollo Navigation Pilot),它是百度自主研发的领航辅助驾驶产品,基于目前国内唯一的L4级纯视觉自动驾驶技术Apollo Lite。它的总体传感器方案为“12V6R12S”,也就是12枚视觉传感器摄像头、6枚毫米波雷达、12枚环视超声波雷达。

同时,视觉的方案也不意味着降低体验。而且事实上视觉的技术要比激光雷达的技术更难。虽然在L4的实现上,不用激光雷达过不了关,但Apollo在尝试尽可能降低对激光雷达的依赖。

“在解锁L4的技术上,我们的不同在于,我们不断的在加大视觉所起的作用。以前L4很多时候主要用激光雷达,而我们放在全球比,激光雷达用的数目最少,线数最低。别人可能用了四颗五颗激光雷达,我们只用了一颗40线。我们觉得视觉必须做好,这是核心竞争力。”***震宇介绍。

尽管是一个很新且仍未大规模商业化的技术,但自动驾驶的研究也已经走过了不短的路,投入其中的人们的一个共识是,这是一个需要大量里程来验证和改进的技术。百度是全球唯二的里程数超过千万公里的公司。而此前的采访中,华为透露,此前视频中以及现在的产品状态并不是量产的状态,有的适配只进行了几个月,算法完成度尚未达到100%。“但等你买到的时候这个问题一定会解决”。

百度一直认为,里程数所代表的是大规模的验证。为了达到真无人驾驶的体验,让L4的驾驶座不再需要驾驶员,就需要真正保障安全,而方法必然逃不开做大量的规模验证。

这些里程和数据的验证也让百度相信自己选择的这条路线。而且在今年早些时候,百度也直接与吉利合作,成立集度公司,直接造车,利于端到端更好的把控。

今天的百度Apollo在独自前行了8年后,正面对着前所未有的诱人商业机遇,以及越来越多有实力的对手。众人拾柴火焰高,越多参与者意味着越多的机会和更大的盘子,但作为一个有很高技术门槛的行业,激增的需求和很高的研发门槛之间带来的是时间差,这对Apollo来说就是机会。过去8年的持续投入,得到的是系统化的复杂数据和基础设施能力,这些都无法靠短期烧钱来获得,毕竟10亿公里的仿真环境训练,以及中国复杂城市道路里1000万公里的验证,不是谁都能做到的。

这些都是百度Apollo技术道路自信的底气。

在当天的发布会上,百度Apollo宣布,2021下半年百度Apollo自动驾驶将迎来量产高峰,每个月都会有一款新车上市。这样的速度会让百度Apollo的领先继续拉大。

“这个市场肯定会变得美好一些。我们非常幸运进入的早一点,现在大家争先恐后,我们先进来了,我们希望能够在这里有更多的价值创造。”***震宇说。

标签

加速器

发布日期

2021年10月21日

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